თუ ევროკავშირი, საზღვრებს ივნისის დასაწყისში გახსნის არის შანსი, რომ საქართველომ საჰაერო მიმოსვლის 40%-მდე დაიბრუნოს, – აცხადებს AviaNews-ი ექსკლუზიურ ინტერვიუში საბერძნეთის, კალამატას საერთაშორისო აეროპორტის ავიაციის განვითარების დეპარტამენტის უფროსი დეა მაჭავარიანი. მაჭავარიანი მიიჩნევს, რომ COVID-19-ის პანდემიის გამო გამოწვეული მსოფლიო ავიაციის კრიზისის გათვალისწინებით ქართული ავიაკომპანიები რთულ, მაგრამ არც თუ ისე უიმედო ვითარებაში არიან.
უფრო დეტალურად რა ვითარებაა ავიაციის სექტორში და გამოწვევების წინაშე დგას ინდუსტრია AviaNews-ი კალამატას საერთაშორისო აეროპორტის ავიაციის განვითარების დეპარტამენტის უფროსს დეა მაჭავარიანს ესაუბრა.
– დეა, წლების განმავლობაში ავიაციისა და ტურიზმის სფეროში მოღვაწეობთ,.სხვადასხვა დროს მუშაობდით ბერძნულ, ბრიტანულ, უკრაინულ, ასევე ქართულ ავიაკოპანიებსა და ტურიზმის მიმართულებით მომუშავე კომპანიებში. გამოცდილება გაქვთ სტრატეგიულ თანამდებობებზე ავიაკომპანიებსა და აეროპორტებში მუშაობის. მათ შორის საქართველოშიც. ამჟამად ისევ საბერძნეთში დაბრუნდით, სადაც საკურორტო აეროპორტ კალამატას ბიზნესგანვითარების მიმართულება გაბარიათ. ამ მიმართულებით მრავალწლიანი მუშაობის გამოცდილება გაქვთ. ახლა, როცა COVID-19-ის პანდემიის გამო მსოფლიო ავიაცია კრიზისშია, როგორ ფიქრობ, ავიაცია რამდენად არის ის სფერო, რომელსაც სწრაფი რეგენერაციის უნარი გააჩნია. როდისთვის მოახერხებს დარგი 2020 წელს დაკარგულის დაბრუნებას ან 2019 წლის მაჩვენებელთან მიახლოებას და როლი ექნება ამ ვითარებაში საქართველოს, როგორც ტურისტულ მიმართულებას?
– უნდა აღინიშნოს, რომ ავიაციის ექსპერტების მოლოდინი საკმაოდ პესიმისტურია, სამწუხაროდ ახალ რეალობაში გვიწევს ცხოვრება, რომელსაც COVID-19 ჰქვია. პანდემიამ ყველაზე მეტად სწორედ ჩვენი სფერო დააზარალა. მსგავსი მასშტაბური რეცესია ავიაციის სფეროს არ ახსოვს. ჩემი პროგნოზით, ინდუსტრია 2019 წლის მაჩვენებლებს შესაძლოა, 2022 წლის ბოლოსთვის დაუბრუნდეს. ისიც იმ შემთხვევაში, თუ რეგულარული ავიამიმოსვლა ქვეყნებს შორის 2020 წლის ივნისიდან აღდგება. სამწუხაროდ, ამ სიტუაციიდან გამოსავალს ჯერჯერობით ევროკავშირიც ვერ ხედავს. ყველაფერი დამოკიდებულია იმაზე, თუ როდის მოხერხდება ვირუსის გავრცელების შეჩერება, როდის იქნება მზად მისი საწინააღმდეგო ვაქცინა და როდის აღდგება ქვეყნებს შორის საჰაერო მიმოსვლა სრულად. მეორე საკითხია, შენგენის წევრ ქვეყნებს შორის ავიამიმოსვლა როდესაც განახლდება, გაიხსნება თუ არა ფრენები არაშენგენის/ევროკავშირის ქვეყნების მიმართულებითაც.
როდესაც გადაწყვეტილება იქნება მიღებული და ავიაკომპანიები რეგულარული რეისების განხორციელებას განაახლებენ, პირველ რიგში გაიხსნება ის მიმართულებები სადაც ავაკომპანიებს ისტორიულად გარანტირებული მგზავრთნაკადი ჰყავთ. უფრო ნათლად რომ გითხრათ, ევროპული ავიაკომპანიები ფრენებს ჯერ ევროკავშირის შიგნით აღადგენენ და მერე მის ფარგლებს გარეთ. პირველად ფრენების აღდგენა მოხდება იმ მიმართულებებზე, სადაც უფრო მეტი საჰაერო მიმოსვლა იყო. შემდეგ დაემატება ევროკავშირის არაწევრი სახელმწიფოებიც. ვფიქრობ, რომ საქართველოს საავიაციო ხელისუფლება, სავარაუდოდ, ჯერ 2019 წელს არსებული მიმართულებების შენარჩუნებაზე იზრუნებს, ვიდრე ახალი ბაზრების მოძიებაზე. არის ევროპის მიმართულებები, სადაც საქართველოს ისტორიულად აქტიური მიმოსვლა აქვს და აღნიშნულ მარშრუტებზე მგზავრთნაკადიც მაღალია. ამ გათვლებით მიმაჩნია, რომ ევროპული მიმართულებებიდან აუცილებლად აღდგება მიუნხენი, ვარშავა, ათენი, ვენა, რიგა და ბუდაპეშტი
ინგლისი, დანია, ჰოლანდია – ეს ის მიმართულებებია, რომელიც წელს დიდი ალბათობით საქართველოს ავიაბაზარს არ დაუბრუნდება, უბრალოდ ამ მიმართულებებზე მოთხოვნა არ იქნება. რადგანაც ეპიდემიის გამო იტალიიდან და ესპანეთიდან გამავალი ტურისტების რიცხვი წელს არ იქნება, ხოლო ბრიტანელი ტურისტები, თუკი მათ ექნებათ მოგზაურობის საშუალება, არჩევანს შეაჩერებენ თავისთვის უკვე კარგად ცნობილ და აპრობირებულ ევროპის კურორტებს და არა მათთვის ახალ მიმართულებაზე.
– მესმის, რომ ასეთ ვითარებაში წინასწარი პროგნოზის გაკეთება რთული საქმეა, მაგრამ მაინც როგორ ფიქრობთ წელს არსებული მიმართულებებიდან საქართველო პროცენტულად რა რაოდენობის ფრენების დაბრუნებას შეძლებს.
– თუ ევროკავშირი, საზღვრებს ივნისის დასაწყისში გახსნის არის შანსი, რომ საქართველომ საჰაერო მიმოსვლის 40%-მდე დაიბრუნოს. ზოგადად ევროპის აეროპორტებში დღეს ისეთი ტენდენციაა, რომ თუ მაისის ბოლოსთვის მიმოსვლა გაიხსნება, ვარაუდია რომ წლის ბოლომდე ევროკავშირში საჰაერო მიმოსვლის მხრივ მგზავრთნაკადის 48%-იანი კლება იქნება. ეს არის ამ დროისთვის ყველაზე ოპტიმისტური სცენარი.
მოგეხსენებათ, სიტუაცია ძალიან არაპროგნოზირებადია და ფაქტობრივად ავიაკომპანიებს თავიანთი ფრენის განრიგების შეცვლა ყოველკვირეულად უწევთ. ევროპის ავიაკომპანიების უმეტესობას, (მათ შორის Ryanair & easyJet-საც) საჰაერო ხომალდები ივნისამდე გაჩერებული ჰყავს და განრიგს მხოლოდ მომდევნო თვეზე გეგმავენ. ფინანსურად თითქმის ყველა კომპანია არასახარბიელო მდგომარეობაშია, თუმცა ავიაკომპანიებიდან ყველაზე კარგი სიტუაცია მაინც Wizz Air-ს აქვს. ევროპის ავიაკომპანიების უმრავლესობას 2 -3 თვის ფინანსური რესურსი აქვთ, ხოლო Wizz Air-ს , მისი დირექტორის განცხადებით სწორი მენეჯმენტის წყალობით მარაგი 2 წელიწადზე აქვს გათვლილი.
– ევროპული მიმართულებები გასაგებია, მაგრამ მეზობელი ქვეყნები, არაბეთის გაერთიანებული საემიროები და ზოგადად გალფის ქვეყნები, რამდენად იქნება მათთვის პირველი რიგის პრიორიტეტი თუნდაც თბილისის მიმართულება?
– არაბული, ისევე როგორც პოსტსაბჭოთა ქვეყნებისთვის საქართველო ყოველთვის იყო მიმზიდველი მიმართულება. სავარაუდოდ ყველაზე სწრაფად მიმოსვლა ამ ქვეყნებთან აღდგება, რადგან მათ საქართველოსთან უვიზო ან გამარტივებული სავიზო რეჟიმი გააჩნიათ. როდესაც პანდემია მეტნაკლებად გადაივლის და მოსახლეობას მოგზაურობის სურვილი და შესაძლებლობები გაუჩნდება, ალბათ პირველ რიგში არჩევანს შეაჩერებენ იმ მიმართულებაზე, სადაც მათთვის მარტივია მოგზაურობა – ხანმოკლე ფრენის ხანგრძლივობა და ზედმეტი ბიუროკრატიის გარეშე. ამ შემთხვევაში ასეთი ქვეყანა არის საქართველო. ამის ფონზე დიდია ალბათობა რომ აღდგეს ფრენები რუსეთთანაც. რუსული ავიაკომპანიებისთვის ყველაზე პოპულარული და ადვილად ათვისებადი მიმართულება გარანტირებული მგზავრთნაკადით საქართველოა. თუმცა ისევ და ისევ ძნელია იმის თქმა, თუ რამდენად ექნებათ მგზავრებს 2020 წელს ზოგადად მოგზაურობის შესაძლებლობა, ვინაიდან პანდემიით გამოწვეული კრიზისი არამხოლოდ საავიაციო და ტურისტულ სფეროს, არამედ თითქმის ყველა ინდუსტრიას შეეხო.
მგზავრი, რომელსაც წელს მოგზაურობა ჰქონდა დაგეგმილი სავარაუდოდ თავის ქვეყნის ფარგლებს გარეთ მოგზაურობისგან თავს შეიკავებს და საკუთარ ქვეყანაში დაისვენებს.
– ამ ფონზე როგორ განვითარებას შეიძლება ველოდოთ ქართული ავიაკომპანიების მიმართულებით? თუ კი ევროკავშირის მიმართულებისთვის საქართველო მეორე რიგის ქვეყნებში გავა და ფრენები ვერ განახლდება რა ბედი ელით მათ, ანუ სად შეძლებენ ოპერირებას?
– ქართული ავიაკომპანიები რთულ, მაგრამ არც თუ ისე უიმედო ვითარებაში არიან. ავიაკომპანია Georgian Airways-ი სახელმწიფოს მხარდაჭერით ასრულებს სარეპატრიაციო რეისებს და აეროპორტშიც საკმაოდ შეღავათიანი ტარიფით სარგებლობს. დღევანდელი რეალობით ნებისმიერი ევროპული ავიაკომპანია გაცილებით უფრო რთულ ფინანსურ სიტუაციაშია ვიდრე, ვიდრე მაგალითად Georgian Airways-ი. რაც შეეხება მეორე ავიაკომპანია myway-ს მათ კრიზისამდე არც თუ ისე სახარბიელო მდგომარეობა ჰქონდათ – ევროკავშირის ქვეყნებმა მათ შეუზღუდა ფრენების შესრულება და ისინი მხოლოდ 2 მიმართულებით დაფრინავდნენ. ხოლო არსებული სიტუაცია, როდესაც ავიაკომპანიები იძულებულნი არიან სულ მცირე 20 ან 30 ხომალდის ოპერირება შეაჩერონ, მაი ვეის შემთხვევაშ მხოლოდ ერთ ბორტზეა საუბარი.
– ქვეყნის მთავრობებს უნდა ქონდეთ თუ არა სეგმენტური ანტიკრიზისული გეგმა, რომლის მიხედვითაც პოსტკრიზისულ პერიოდში ქმედითი ნაბიჯის გადადგმა მოხდება?
– საავიაციო ხელისუფლება მუდამ მოქმედებს ქვეყნის მთავრობასთან კოორდინაციით და NOTAM-იც გაიცემა ქვეყნის ხელისუფლების შეზღუდვებიდან გამომდინარე. ცხადია, ვერც ერთი ქვეყნის საავიაციო ხელისუფლება ვერ ჩაერევა ავიაკომპანიის კომერციულ დაგეგმარებაში და ვერ დააძალებს მას ამა თუ იმ მიმართულებით ფრენის დაწყებას და ვერ აუკრძალავს საკუთარ სისტემაში ბილეთების რეალიზაციას.არც ერთი ქვეყნის სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო და არც ერთი აეროპორტი არ არის ჩართული ავიაკომპანიის ბილეთების გაყიდვის კონტროლში. ავიაკომპანიას ივნისზე, მაისზე ან აპრილის ბოლოზე აქვს თუ არა გახსნილი გაყიდვები ეს არის ავიაკომპანიის საქმე. ეს საკმაოდ რთული ბიზნესმოდელია. რატომ აკეთებს ამას ავიაკომპანია, განსაკუთრებით დაბალბიუჯეტიანი. სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო გასცემს ნებართვას, შეუძლია თუ არა ამ ავიაკომპანიას საქართველოში იფრინოს ან არ იფრინოს. ავიაკომპანიას გახსნილი აქვს თუ არა გაყიდვები და თავის მგზავრებს როგორ უბრუნებს ფულს ამაში არასოდეს არ ერევა არც სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო და არც აეროპორტი. ამიტომ ის მოლოდინი, რომ ხელისუფლება უნდა ჩაერთოს და რომელიმე ავიაკომპანიას მიუთითოს თუ რა გააკეთოს არის არასწორი. ამ შემთხვევაში საქართველოს საავიაციო ხელისუფლებას აქვს ძალიან სწორი და კონკრეტული პოზიცია.
– სახელმწიფოთა ნაწილი აანონსებს, რომ იმისათვის, რომ ავიაკომპანიების გადარჩენა და მოზიდვა შეძლონ გარკვეული სახის გადასახადებს გადახედავენ. საუბარია ნავიგაციის გადასახადზე, აეროპორტების მოსაკრებელზე და სხვა. მიიჩნევთ თუ არა, რომ საქართველომაც უნდა გადახედოს ტარიფებს? ავიაკომპანიებთან ერთად კრიზისში არიან თავად აეროპორტებიც.
– მთლად ასეც ვერ ვიტყოდი. გააჩნია აეროპორტებს, მათ კონცეფციას. ევროკომისია მიიჩნევს, რომ დღეს დახმარება აეროპორტებზე მეტად ავიაკომპანიებს სჭირდებათ და კომისიის გადაწყვეტილებით ავიაკომპანიებს ზაფხულის სანავიგაციო სეზონის ბოლომდე მოეხსნათ ვალდებულება გამოიყენონ აეროპორტებისგან მოთხოვნილი ფრენის სლოტები.
თუმცა თავისთავად არანაკლები დახმარება სჭირდება აეროპორტებსაც, ვინაიდან აეროპორტის მთავარ შემოსავლად რჩება კვლავაც ავიაკომპანიისგან მიღებული მოსაკრებელი და ავიაკომპანიის ოპერირებაზე დამოკიდებული აეროპორტის კომერციული ობიექტებიდან რეალიზებული თანხები.
ევროპის ყველა აეროპორტი მუშაობს საკუთარი რესურსის 5%-ის გამოყენებით და თანამშრომლების უმეტესობა ჰყავთ იძულებით შვებულებაში. აეროპორტების თანამშრომლები არიან ვიწრო დარგის სპეციალისტები, რომელთა სწავლებასა და გადამზადებაში აეროპორტები ყოველწლიურად ძალიან დიდ რესურსს ხარჯავენ და ასეთი თანამშრომლის დაკარგვა ფრენების აღდგენის შემდეგ აეროპორტისთვის გაცილებით დიდი ზარალი იქნება.
– რა იქნება თქვენი რეკომენდაცია, უნდა შემცირდეს თუ არა დროებით, 3-4 თვით მაინც, ისეთი გადასახადები, რომელიც საბოლოოდ სახელმწიფოს ბიუჯეტში შედის?
თუ ქუთაისის საერთაშორისო აეროპორტის მაგალითზე განვიხილავთ, რომელსაც სახელმწიფო შპს “საქართველოს აეროპორტების გაერთიანება“ მართავს, ამ აეროპორტს რეგიონში ყველაზე დაბალი მოსაკრებელი აქვს. საქართველოს მაგალითზე, სავარაუდოდ ნავიგაციის გადასახადი უნდა დაკორექტირდეს, მაგრამ ეს სხვა ქვეყნების სანავიგაციო გადასახადების მიხედვით უნდა გაკეთდეს. თუ სანავიგაციო გადასახადი უმრავლესობა ქვეყნების მიერ შემცირდა, საქართველოც ალბათ კონკურენტუნარიანი ტარიფით უნდა იყოს წარმოდგენილი ბაზარზე.ავიამიმართულებების დაგეგმარების კუთხით ჩვენი კონკურენტები არა მეზობელი ქვეყნები, არამედ ევროპაა. თუ პირობითად ჩეხეთმა შეამცირა 20%-ით, ალბათ საქართველომაც ადეკვატური ტარიფი უნდა შეიმუშავოს. რადგან პანდემიის გავლის შემდეგ, ევროპისთვის საქართველო კვლავ მიმზიდველ მიმართულებად დარჩეს.
ავიაციისთვის 2020 წელი ფაქტობრივად დაკარგულად შეიძლება ჩაითვალოს.ვიდრე შეზღუდვები არ გაუქმდება პროგნოზის გაკეთება ძალიან რთულია. დანია, ავსტრია და გერმანიამ უკვე შეამსუბუქეს შეზღუდვები, თუმცა საჰაერო მიმოსვლაზე ეს არ აისახა. დიდი ბრიტანეთი გეგმავდა ფრენების აღდგენას აპრილის ბოლოდან, შემდეგ მაისის ბოლოდან და ახლა უკვე ივნისის შუა რიცხვებზე გადაიწია ამ თარიღმა. თავისთავად ცხადია რომ ავიაკომპანიები ასეთი მოცულობით ზუსტი განრიგის გაკეთებას ვერ ახერხებენ. განრიგი დგება კვირიდან კვირამდე. მაისის თვეზე ფრენები სისტემებში დევს, მაგრამ ა ყველას გვაქვს მოლოდინი რომ მაისში ფრენები არ იქნება. ავიაკომპანიების ოპერირება დიდწილად დამოკიდებულია ამა თუ იმ ქვეყნის მიერ შეზღუდვების მოხსნაზე. ყველა ქვეყანა არსებულ ეპიდსიტუაციაზე იქნება დამოკიდებული.
– ავიაკომპანიების ნაწილმა თანხის დაბრუნების ნაცვლად ვაუჩერების გაცემა დაიწყო. ვაუჩერის ნაწილი ერთ წელზეა გათვლილი, ნაწილიც კიდევ 2 წელზე. ამ ხნის განმავლობაში კი მგზავრს სრული უფლება აქვს საკუთარი ვაუჩერი იმ ბილეთებზე გადაცვალოს, რომელიც მისთვის სასურველია. მოხერხდება თუ არა ამ გზით ავიაკომპანიების გაკოტრების თავიდან აცილება.
– ზოგადად მითითება არის ასეთი: „არ გააუქმო, გადაიტანე“. რა თქმა უნდა, მგზავრს უნდა ჰქონდეს იმის საშუალება რომ თანხა დაიბრუნოს, მაგრამ თუ არის შესაძლებლობა, რომ მგზავრმა ვიზიტი გადაიტანოს/გადაგეგმოს, მაშინ ავიაკომპანიის ფინანსური სტაბილურობისთვის ეს გზა სასარგებლოა. თუ ავიაკომპანიამ სრულად დააბრუნა ის თანხა, რაც მგზავრებს ბილეთებში ქონდათ გადახდილი, მაშინ ავიაკომპანია დიდი ალბათობით დაიხურება. ავიაკომპანიის ფინანსური ბრუნვის წყარო არის გაყიდული ავიაბილეთი. ამ თანხით ხდება ლიზინგის, გადასახადების გადახდა, ხელფასების და ა.შ. ბილეთის გადაცვლა/ვაუჩერი თავის მხრივ ავიაკომპანიას აძლევს იმის საშუალებას, რომ ფინანსური ზარალი გადაავადოს.
– ბილეთების ტარიფთან დაკავშირებით მინდა გკითხოთ, აზრი გაყოფილია ორად. ექსპერტების ნაწილი ფიქრობს, რომ ფრენების აღდგენის შემდეგ ბილეთის ფასი გაცილებით მაღალი იქნება, რათა ავიაკომპანიამ დაკარგული აინაზღაუროს.
მეორე ნაწილი კი მიიჩნევს, რომ საწყის ეტაპზე ავიაკომპანიები ბაზარზე შედარებით დაბალი ტარიფით დაბრუნდებიან, რათა მათ მიმზიდველობა შემატონ იმ მიმართულებებს, რომელიც დღეს COVID-19-ის გამო ძალიან დაზარალდნენ და ამ ქალაქებში თუ ქვეყნებში დასაბრუნებლად ტურისტებს გარკვეული დრო დასჭირდებათ.
– ამის წინასწარ პროგნოზირება რთულია. ძნელია ივარაუდო რა ფასი იქნება. ჯერჯერობით რასაც სისტემებში ვუყურებ, ფასები კრიზისამდე არსებულ ნიშნულზეა შენარჩუნებული. ეს ისევ და ისევ ავიაკომპანიებზე და მათ კონკურენტუნარიანობაზეა დამოკიდებული. თუ რამდენიმე ავიაკომპანია ერთსა და და იმავე მიმართულებაზე იფრენს და ერთი დაწევს ფასს, მაშინ მეორესაც მოუწევს ტარიფის დაწევა. თუმცა მაინც ვფიქრობ, რომ ბაზარზე ძალიან დაბალი ტარიფებით ხელმეორედ შესვლა არ მოხდება. არც ისაა გამორიცხული, რომ ავიაბაზარზე რამდენიმე მსხვილი ავიაკომპანიის გაკოტრებაც ვიხილოთ. სამწუხაროდ, ამ მიმართულებით ნიშნები უკვე სახეზე გვაქვს.
