სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს (GCAA) ოპტიმისტური გათვლებით, ქვეყნის საერთაშორისო აეროპორტებში 2022 წელს მგზავრთნაკადის 65%-მდე დაბრუნებას პროგნოზირებენ. ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სსიპ სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს ხელმძღვანელი ლევან კარანაძე AviaNews-თან ინტერვიუში აცხადებს, რომ 2021 წლის ქვეყნის აეროპორტები 2 496 448 მგზავრს მოემსახურა, ამ მაჩვენებლებით კი საქართველომ თითქმის ნახევრად, 48%-ით შეძლო პანდემიამდე არსებული მგზავრთნაკადის დაბრუნება.
კარანაძის განმარტებითვე, მიუხედავად COVID-პანდემიისგან გამოწვეული კრიზისისა 2021 წელი ძალიან ნაყოფიერი იყო დარგის რეგულირების და სამართალშემოქმედებითი პროცესის თვალსაზრისით. 2021 წელს GCAA-ს მაღალი მომართვიანობა ჰქონდა ახალი კომპანიების სერტიფიცირების თვალსაზრისითაც.
– როგორ აფასებთ 2021 საავიაციო წელს, რა იყო წლის მთავარი გამოწვევები და რამდენად ადეკვატური და თანმხვედრი იყოს ამ დროს სააგენტოს ქმედებები?
– სამოქალაქო ავიაციის სფეროს მთავარ გამოწვევად კვლავ პანდემია რჩება, თუმცა 2020 წლისგან განსხვავებით, 2021 წელი ამ გამოწვევასთან გამკლავების თვალსაზრისით, პირველი პოზიტიური შედეგების მომტან წლად შეიძლება შეფასდეს. დაიწყო საჰაერო მიმოსვლის აღდგენის პროცესი, რამაც დადებითად იმოქმედა ქვეყნის ეკონომიკასა და ტურიზმზე, ხოლო ავიაციის სექტორის დიდ ნაწილს პირდაპირი მნიშვნელობით, გადარჩენის შესაძლებლობა მისცა. საჰაერო მიმოსვლის აღდგენის პროცესში, სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს ქმედებები იყო სრულ თანხვედრაში როგორც სახელმწიფოს მიერ ტურიზმის და ეკონომიკური აქტივობების გამოცოცხლებით კუთხით გადადგმულ ნაბიჯებთან, ისე თავად კერძო სექტორის, საავიაციო ბაზარზე მოქმედი ავიასაწარმოების ქმედებებთან და კომერციულ მიზნებთან. ერთობლივი ძალისხმევით, ჩვენ მზად შევხვდით ზაფხულის სანავიგაციო სეზონს, ასევე თავად სეზონის მიმდინარეობისას, აქტიურები ვიყავით ავიაკომპანიების მიერ საავიაციო ბაზრის მიმართ გამოჩენილი ინტერესის დაკმაყოფილების კუთხით. შედეგად, 2021 წლის განმავლობაში, საქართველოს საავიაციო ბაზარზე შემოვიდნენ: Eurowings; Bees Airline; FlyArystan; Air Arabia Abu Dhabi; Middle East Airlines; Air Manas და დაგვემატა 16 ახალი მიმართულება. ამასთან, ვინაიდან სახელმწიფომ უარი თქვა მკაცრი შეზღუდვების დაწესების პოლიტიკაზე, შესაბამისი ბიზნესი დადებითი მოლოდინებით შეხვდა მიმდინარე ზამთრის სეზონს. ავიაკომპანიებმა აქტიურ რეჟიმში განაგრძეს ოპერირება, სააგენტო კი თავის მხრივ ყოველთვის მზად არის მათთან თანამშრომლობისთვის ბაზარზე დაშვებისა თუ საჰაერო მიმოსვლის ნებართვის გაცემის კუთხით.
– 2021 წლის ფაქტობრივი მაჩვენებლებით, პანდემიამ რამდენი წლით უკან დაგვაბრუნა და როგორია თქვენი პროგნოზები 2022 წლის მაჩვენებლებზე? ოპტიმისტური და პესიმისტური პროგნოზებით რა მაჩვენებლებზე გავა დარგი 2022 წლის ბოლოს?
– 2021 წლის დაჯამებული მონაცემებით, ჩვენი აეროპორტები მოემსახურა 2 496 448 მგზავრს. შესაბამისად, საქართველომ თითქმის ნახევრად, 48%-ით შეძლო პანდემიამდე არსებული მგზავრთნაკადის დაბრუნება. აღნიშნული მაჩვენებლებით გადავაჭარბეთ 2015 წელს გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობას და ჩამოვრჩებით 2016 წლის მაჩვენებლებს. ცნობისთვის, 2015 წელს გადაყვანილ იქნა 2 261 006 მგზავრი, ხოლო 2016 წელს 2 840 455 მგზავრი. უნდა აღინიშნოს, რომ 2019 წელს, საქართველოში მგზავრთნაკადის უპრეცენდენტო ზრდა დაფიქსირდა, მოვემსახურეთ რა 5 მლნ 200 ათასზე მეტ მგზავრს, შესაბამისად, როდესაც საპირწონედ გვაქვს ასეთი მაღალი შედეგი, მოლოდინი იმისა, რომ ხანმოკლე პერიოდში დავუბრუნებით იგივე მაჩვენებლებს ვერ გვექნება. მიუხედავად ამისა, საჰაერო მიმოსვლის აღდგენის პირველივე წელს შევძელით თავდაპირველ პროგნოზებზე უკეთესი შედეგების დაფიქსირება. დადებითია დინამიკა ფრენების რაოდენობის ზრდის თვალსაზრისითაც. ბოლო მონაცემები რომ ავიღოთ, 2021 წლის დეკემბრის მდგომარეობით, რეისები შესრულდა კვირაში 250-260 სიხშირით, 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდში კი, ფრენები სრულდებოდა კვირაში საშუალოდ 295-305 სიხშირით. შესაბამისად, სახეზეა ფრენების აღდგენის 85%-იანი მაჩვენებელი. ოპტიმისტური გათვლებით, 2022 წელს ველოდებით მგზავრთნაკადის 65%-მდე დაბრუნებას, ხოლო პესიმისტური გათვლებით, რაც შეიძლება გლობალურ დონეზე შეზღუდვების ახალ ტალღას ან სხვა, გაუთვალისწინებელ ფაქტორებს დავუკავშიროთ, შევინარჩუნებთ 40-45%-იანი აღდგენის მაჩვენებელს.
– რა რეფორმები გატარდა და რა სიახლეები დაინერგა 2021 წლის განმავლობაში ავიაციის სექტორში და რა სიახლეები იგეგმება 2022 წლისთვის?
– 2021 წელი ძალიან ნაყოფიერი იყო დარგის რეგულირების და სამართალშემოქმედებითი პროცესის თვალსაზრისით. მივიღეთ მნიშვნელოვანი რეგულაციები, რომლებიც ავიასაწარმოებისთვის ეტაპობრივად შევა ძალაში. მათ შორის გამოვყოფდი საავიაციო ტექნიკის ტექნიკური მომსახურების საწარმოს სერტიფიცირების წესს, რომელიც სააგენტომ საჰაერო ხომალდების ტექნიკურ მომსახურებასთან დაკავშირებული ევროპული სტანდარტების დანერგვის მიზნით შეიმუშავა. ევროკავშირის მოთხოვნების გათვალისწინებით დამტკიცდა ასევე საჰაერო მოძრაობის მეთვალყურეების და მათი სასწავლო დაწესებულებების სერტიფიცირების წესი. ICAO-ს სტანდარტებისა და რეკომენდირებული პრაქტიკის დანერგვის მიზნით, მივიღეთ სამოქალაქო აეროდრომის სერტიფიცირებისა და საფრენი მოედნების რეგისტრაციის და აღრიცხვის წესი, რითაც დაიხვეწა სერტიფიცირების არსებული მოთხოვნები, კრიტერიუმები და პროცესები, ასევე გაჩნდა საფრენი მოედნების რეგისტრაციის და აღრიცხვის წესები და პირობები, რაც ხელს შეუწყობს შიდა საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვების განვითარებას. 2021 წელს ამოქმედდა ძალიან მნიშვნელოვანი რეგულაცია – სამოქალაქო ავიაციის სამუშაო დროის და ფრენის დროის ნორმები, რომელიც 2019 წელს დავამტკიცეთ და ავიაკომპანიებს მივეცით პერიოდი მოსამზადებლად.
გასულ წელს ძალიან მაღალი მომართვიანობა გვქონდა ახალი კომპანიების სერტიფიცირების თვალსაზრისით. ამჟამად, სააგენტო აწარმოებს 6 ახალი კომპანიის მიერ წარმოდგენილი სასერტიფიკაციო განაცხადების და დოკუმენტაციის განხილვას, რომლებიც გეგმავენ სამგზავრო თუ სატვირთო ოპერირებას. მნიშვნელოვანია, რომ სააგენტოს მიერ დასრულდა „საქაერონავიგაციის“ რესერტიფიცირება. აღნიშნული პროცესი წარიმართა ევროკავშირის სტანდარტების შესაბამისად. სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს, აეროდრომების ოპერატორების, საქაერონავიგაციისა და ავიაკომპანიების აქტიური მუშაობის შედეგად, საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სფერო სრულად მომზადებული შეხვდა საერთაშორისო ცვლილებებს და 2021 წლის 4 ნოემბრიდან, გადავედით აეროდრომის ხელოვნურ საფარზე არსებული მდგომარეობის შეფასებისა და გადაცემის ახალ გლობალურ ფორმატზე (GRF), რაც უკვე დადებითად შეფასდა სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის მიერ. 2021 წელს, სააგენტოს ვებ გვერდზე ამოქმედდა უპილოტო საჰაერო ხომალდების ოპერატორების რეგისტრაციის ონლაინ პლატფორმა. დღეის მდგომარეობით, პლატფორმაზე დარეგისტრირდა სამასზე მეტი ოპერატორი. 2022 წელს, გაგრძელდება საჰაერო ხომალდების უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული, კერძოდ კი თვითმფრინავების ვარგისობის შენარჩუნების პროცესის ევროპულ მოდელზე ეტაპობრივი გადასვლა, ასევე, ვიმუშავებთ საავიაციო დაბრკოლებათა კონტროლის და რეგულირების პროცესის დახვეწაზე აეროდრომების დაცვის არეში. წამყვან საერთაშორისო საავიაციო საგამოცდო ცენტრთან თანამშრომლობით, მიმდინარე წლიდან, გარკვეული კატეგორიის ავიასპეციალისტების თეორიული გამოცდები ელექტრონული საგამოცდო პროგრამის მეშვეობით ჩატარდება სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოში.
მიმდინარე წელს სააგენტო აგრეთვე გეგმავს, დანერგოს ICAO-ს ნახშირორჟანგის კომპენსირებისა და შემცირების სქემა (CORSIA). სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაციის ახალი სტანდარტები ვრცელდება მხოლოდ საერთაშორისო ფრენებზე და მიზნად ისახავს საერთაშორისო ავიაციის მიერ გარემოზე მავნე ზემოქმედების შემცირებას, გამოყოფილი CO2-ის ფინანსური კომპენსირებისა და ბიოლოგიურად სუფთა საწვავის გამოყენების ხარჯზე ნაკლები CO2-ის გაფრქვევის გზით. აღნიშნული სქემა სიახლეა როგორც რეგულირების, ისე საოპერაციო დონეზე დანერგვის კუთხით. შესაბამისად, სააგენტომ უკვე გადადგა გარკვეული ნაბიჯები შესაბამისი კადრების მომზადება-გადამზადების და ინდუსტრიასთან წინასწარი კონსულტაციების გამართვის თვალსაზრისით, აგრეთვე სააგენტო უკვე ახორციელებს საქართველოში რეგისტრირებული ავიაკომპანიების მიერ 2020 წლის 1 იანვრის შემდგომ ატმოსფეროში ყოველწლიურად გაფრქვეული ნახშირორჟანგის გამონაბოლქვის მონიტორინგს. მიმდინარე წელი უკვე დაეთმობა შესაბამისი ნორმატიული აქტის პროექტზე მუშაობას.
– პანდემიის პირობებში რამდენად შეინარჩუნა საქართველოს ავიაბაზარმა კონკურენტუნარიანობა და იმისათვის რომ ბაზარი კიდევ უფრო მეტად კონკურენტიანი გახდეს და ჩვენით უფრო მეტი ავიაგადამზიდავი დაინტერესდეს რის გაკეთებას აპირებს ამ მიმართულებით საავიაციო ხელისუფლება?
– ქვეყანა და მისი საავიაციო ხელისუფლება – ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო და სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო ატარებენ საჰაერო მიმოსვლის ლიბერალურ პოლიტიკას. შედეგად, თუ არ ჩავთვლით ისეთ გაუთვალისწინებელ ფაქტორებს, როგორიც იყო პანდემია და მანამდე რუსეთის ფედერაციის მიერ საჰაერო მიმოსვლის შეზღუდვა, ჩვენს ბაზარზე მოქმედი ავიაკომპანიების რიცხვი წლიდან წლამდე იზრდება. უშუალოდ 2021 წელს რაც შეეხება, ზაფხულის სეზონის პიკურ პერიოდში, საავიაციო ბაზარზე ოპერირებას ახორციელებდა 40 ავიაკომპანია, ერთი ავიაკომპანიით ნაკლები ვიდრე 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდში. მიმდინარე ზამთრის სანავიგაციო სეზონზე, კერძოდ კი 2021 წლის დეკემბრის მდგომარეობით, ბაზარზე 34 ავიაკომპანია ოპერირებს. 2019 წლის ანალოგიურ სეზონზე საქართველოში 31 ავიაკომპანია ახორციელებდა საჰაერო მიმოსვლას. შესაბამისად ავიაბაზარი მიუხედავად პანდემიით გამოწვეული სირთულეებისა, საკმაოდ მიმზიდველია ავიაგადამზიდველებისთვის.
საავიაციო ხელისუფლების როლი ავიაკომპანიების დაინტერესების პროცესში ითვალისწინებს ისეთი საქმიანობის გატარებას, როგორიცაა ამა თუ იმ ქვეყანასთან საჰაერო მიმოსვლის შესახებ შეთანხმებების გაფორმება ლიბერალურ პრინციპებზე დაყრდნობით. ასეთი შეთანხმებების მიხედვით, ორივე ქვეყნის მიერ დანიშნული ავიაგადამზიდველები სარგებლობენ თანაბარი უფლებებით, არ არის შეზღუდვა დანიშნული ავიაგადამზიდველების რაოდენობაზე, ფრენის სიხშირეებზე და დანიშნულების პუნქტებზე. საავიაციო ხელისუფლება ასევე არ არის ჩართული ავიაკომპანიების მიერ ტარიფების განსაზღვრის პროცესში. ინფორმაციისთვის, საქართველოს ამგვარი შეთანხმებები გაფორმებული აქვს 25 ქვეყანასთან. რაც ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია, ჩვენ გვაქვს ერთიანი საჰაერო სივრცის შესახებ შეთანხმება ევროკავშირთან, რომლის რატიფიცირება ევროპულმა სახელმწიფოებმა 2020 წელს მოახდინეს. აღნიშნული შეთანხმების არსებობა ამარტივებს მხარეების ოპერატორების საავიაციო ბაზარზე ურთიერთ დაშვებას. სააგენტო სამინისტროსთან ერთად აქტიურად აგრძელებს საჰაერო მიმოსვლის შესახებ შეთანხმებებთან დაკავშირებულ მოლაპარაკებებს სხვადასხვა ქვეყანასთან. ასევე გასათვალისწინებელია, რომ ფრენის ნებართვის გაცემის პროცესი გამარტივებულია და ხორციელდება ოპერატიულ, 24 საათიან რეჟიმში. ყველა ამ ფაქტორის გათვალისწინებით, ავიაკომპანიებს საქართველოში ეძლევათ შესაძლებლობა თვითონ განსაზღვრონ ფრენის სიხშირეები და საკუთარი საფასო პოლიტიკა, რაც ხელს უწყობს კონკურენციის გაზრდას და თავის მხრივ დადებითად აისახება ავიაბილეთის ფასზე და მომსახურების ხარისხზე.
– 2021 წელი ავიაციისთვის გასაგებია და ეს ციფრებითაც კარგად ჩანს, თუმცა პერსონალურად თქვენთვის 2021 წელი პროფესიულად საკმაოდ წარმატებული იყო. საერთაშორისო ორგანიზაციებში თქვენი მაღალი სტატუსი უფრო მეტ ინფორმაციასთან და კომპანიებთან ურთიერთობებსაც მოიცავს. ამ ფონზე, თქვენი გადმოსახედიდან სად არის დღეს ჩვენი ქვეყნის საავიაციო ბაზარი, აკმაყოფილებს თუ არა ის ევროპულ სტანდარტებს და მასთან კიდევ უფრო დაახლოებაში სად ხედავთ თქვენს როლს?
– საერთაშორისო დონეზე, საქართველო პოზიციონირებს როგორც რეგიონში ერთ-ერთი წამყვანი და წარმატებული ქვეყანა სამოქალაქო ავიაციის სფეროში საერთაშორისო სტანდარტების დანერგვისა და აღსრულების თვალსაზრისით. საავიაციო უშიშროებაზე და უსაფრთხოებაზე ზედამხედველობის კუთხით ICAO-ს აუდიტების ფარგლებში დაფიქსირებული შედეგებით, კვლავ ვინარჩუნებთ უმაღლეს მაჩვენებლებს (87.8% საავიაციო უშიშროებაში, 87.69% საავიაციო უსაფრთხოებაში). ამასთან, ჩვენ ძალიან აქტიურები ვართ საერთაშორისო ფორმატებში, სამუშაო ჯგუფებსა თუ პროგრამებში, რასაც უაღრესად დიდი მნიშვნელობა ენიჭება ავიაციის სფეროში. ჩემი EUROCONTROL-ის მმართველი საბჭოს ვიცე-პრეზიდენტად მეორე ვადით და ICAO-ს საავიაციო სისტემების დაგეგმვის ევროპული ჯგუფის თავმჯომარედ არჩევა პერსონალურ წარმატებასთან ერთად, სწორედ ამ და სხვა მიღწევების, სააგენტოს პროფესიონალთა გუნდის გაწეული საქმიანობის საერთაშორისო დონეზე აღიარებაა. ბუნებრივია, წამყვან საერთაშორისო პოზიციებზე ყოფნა ხელს უწყობს თანამშრომლობის გაღრმავებას საავიაციო ხელისუფლებებთან, ინდუსტრიის წარმომადგენლებთან, ასევე საქართველოს ცნობადობის გაზრდას, მათ შორის ჩვენთვის არა ტრადიციულ ბაზრებზე. სწორად აღნიშნეთ, რომ აღნიშნული ასევე მოიაზრებს მეტი ინფორმაციის ფლობას ჩვენი უწყებისთვის.
რაც შეეხება საავიაციო ბაზრის შეფასებას და ჩემს როლს ევროპულ სტანდარტებთან მის კიდევ უფრო დაახლოებაში, მოგახსენებთ, რომ საქართველოში საავიაციო უსაფრთხოებისა და უშიშროების, ბაზარზე დაშვების, მგზავრთა უფლებების დაცვის თუ სხვა ევროპული სტანდარტების დანერგვა ეტაპობრივად და გეგმაზომიერად მიმდინარეობს. ჩვენს მიერ, უკვე სრულად დაინერგა ოცამდე, ხოლო ნაწილობრივ ოცდაათზე მეტი ევროპული რეგულაცია და დირექტივა. როდესაც ვსაუბრობთ დანერგვაზე, არ ვგულისხმობ მხოლოდ შესაბამისი ნორმატიული აქტის გამოცემას და მხოლოდ სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს ჩართულობას. ჩვენ ვცდილობთ, რომ პროექტის ინიცირების ეტაპიდანვე ჩავრთოთ ინდუსტრია პროცესში და უნდა აღინიშნოს, რომ მათი მხრიდან სააგენტოსთან თანამშრომლობის მზაობის ხარისხი ბოლო წლებში გაზრდილია. პროცესის კომპლექსურობიდან გამომდინარე, აქტიურად ვისმენთ ავიასაწარმოების მოსაზრებებს, ვსწავლობთ მათ შესაძლებლობებს, პრობლემატიკას და მოწოდებულნი ვართ მივცეთ მათ დასაშვები და გონივრული მოსამზადებელი პერიოდი ახალ მოთხოვნებთან ადაპტირების და საოპერაციო დონეზე დანერგვის კუთხით. რაც ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია და როგორც ზემოთხსენებულ, ისე ამ პროცესშიც პირადად ვარ ჩართული, ჩვენ მჭიდრო კომუნიკაცია გვაქვს ევრო კომისიასთან, ტრანსპორტის დირექტორატთან და სხვა ევროპელ პარტნიორებთან, რათა პერიოდულად გავაცნოთ მათ საქართველოს მიღწევები, გაწეული საქმიანობა და თუნდაც ის გამოწვევები, რაც არსებობს ევროპულ საავიაციო სტანდარტებთან დაახლოვების კუთხით. შედეგად, მუდმივად ვიღებთ მეორე მხარის მხარდაჭერას სხვადასხვა ტექნიკური დახმარების პროექტისა თუ გაწეული კონსულტაციების სახით. ევროკავშირთან ერთიანი საჰაერო სივრცის შესახებ შეთანხმებით გათვალისწინებული ვალდებულებების შესრულება და უკვე დანერგილი სტანდარტების დაცვა არის საქართველოს არჩევანი და ჩვენი როგორც საავიაციო ხელისუფლების პრინციპული პოზიცია. აღნიშნული პროცესით მიღებული ბენეფიტები საბოლოოდ დადებითად აისახება როგორც მთლიანად საავიაციო სექტორზე, ისე მის მომხმარებლებზე.
– 2021 წელი მნიშვნელოვანი იყო ქართული ავიაბიზნესისათვისაც. პანდემიის გამო ქართულმა ავიაკომპანია Georgian Airways-მა ბაზრის წილი მნიშვნელოვნად დაკარგა, ხოლო Myway Airlines-ს ოპერირების ლიცენზია შეუჩერეთ და ფაქტობრივად ბაზრიდან გასვლა ემუქრება. ამ ფონზე როგორია თქვენი შეფასება და რა უნდა გაკეთდეს სახელმწიფოს მხრიდან ასევე კერძო სექტორის მხრიდან რომ ქართული ავიაკომპანიების წილი ბაზარზე გაიზარდოს?
– პანდემიის პირობებში, მსოფლიოში მივიღეთ არაერთი პრეცედენტი, როდესაც მცირე თუ დიდი ავიაკომპანიები ვერ გაუმკლავდნენ კრიზისს და მიღებული კოლოსალური დანაკარგების შედეგად გაკოტრდნენ ან შეწყვიტეს ოპერირება. COVID 19-ი და ვირუსის პრევენციის მიზნით დაწესებული საყოველთაო შეზღუდვები მტკივნეული აღმოჩნდა ქართული სამგზავრო ავიაკომპანიებისთვისაც. საჰაერო გზით ტვირთების გადაზიდვაზე წარმოქმნილი მაღალი მოთხოვნის გათვალიწინებით, მათ გარკვეულწილად მოახდინეს არსებულ რეალობასთან ადაპტირება და კარგო ოპერირება დაიწყეს. აქვე დავაზუსტებ, რომ Myway Airlines-ის შემთხვევაში, სააგენტოს მიერ მიღებულია გადაწყვეტილება საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვების მოწმობის გაუქმების თაობაზე რაც განპირობებულია კონკრეტული დარღვევების აღმოჩენით. ამ ეტაპზე, მიმდინარეობს სასამართლო დავა და სასამართლოს მიერ საბოლოო გადაწყვეტილების მიღებამდე, ავიაკომპანია უფლებამოსილია შეასრულოს ფრენები, თუმცა აქაც უნდა აღნიშნოს, რომ დღეის მდგომარეობით კომპანია ოპერირებს სუდანში, ხოლო უშუალოდ საქართველოს საავიაციო ბაზარზე ახორციელებს მხოლოდ ჩარტერულ სატვირთო რეისებს. ლიბერალური საავიაციო პოლიტიკის და ჩვენი საერთაშორისო ვალდებულების გათვალისწინებით, სახელმწიფოს არ აქვს არანაირი ბერკეტი ხელოვნურად ხელი შეუწყოს ქართული ავიაკომპანიების წილის ზრდას საავიაციო ბაზარზე. აღნიშნული ვერ იქნება ასევე სახელმწიფოს მიზანი. თავისუფალი კონკურენციის პირობებში, კერძო სექტორი თავად მოქმედებს მომხმარებელთა, ამ შემთხვევაში მგზავრთა და ტურიზმის ინდუსტრიის მოთხოვნების გათვალისწინებით. საავიაციო ხელისუფლების როლი კი არის, იყოს მიუკერძოებელი, გამჭვირვალე, დროული და მოქნილი გადაწყვეტილებების მიღების პროცესში, შესთავაზოს გამართული სერვისი, ხელი შეუწყოს საერთაშორისო ბაზრებზე ქართული კომპანიის დაშვებას და ა.შ.
– საქართველოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრზეც მინდა გკითხოთ, დღეისათვის რეესტრი რამდენ ხომალდს აერთიანებს და მოხდა თუ არა წელს მატება? და ამ მიმართულებით რაიმე რეფორმის გატარება ხომ არ მოხდა ან იგეგმება?
– 2021 წელს, სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრის მნიშვნელოვან მატებად შეიძლება დასახელდეს Georgian Airways-ის და Myway Airlines-ის Boeing 737-800 და Boeing 737-700 ტიპის საჰაერო ხომალდების დამატება, რომელნიც მოდიფიცირებულნი არიან სატვირთო გადაზიდვების განსახორციელებლად. დღეისათვის რეესტრი 26 საჰაერო ხომალდს აერთიანებს. კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ცვლილება რაც სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების რეესტრს უკავშირდება, არის არა-EASA-ს მიერ სერტიფიცირებული საჰაერო ხომალდების (ჩვენს შემთხვევაში საბჭოთა წარმოების ხომალდები) რეესტრიდან ამოღების პროცესის სისრულეში მოყვანა, რაც ასევე არის ევროკავშირთან ერთიანი საჰაერო სივრცის შესახებ შეთანხმებით გათვალისწინებული ვალდებულების ნაწილი. საქართველომ აღნიშნული პროცესი 2011 წლიდან დაიწყო. პირველ ეტაპზე რეესტრიდან ამოღებულ იქნა სატვირთო თვითმფრინავები. რაც შეეხება შვეულმფრენებს, 2020 წლის იანვრიდან, სააგენტომ შეაჩერა საქართველოში იმ შვეულმფრენების რეგისტრაცია, რომლებზეც არ არის გაცემული ევროპის საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტოს ტიპის სერტიფიკატი. 2021 წელს სააგენტომ დაიწყო რეესტრში მყოფი მი-8, მი-17 და მი-171 ტიპის ვერტმფრენებისთვის ფრენის ვარგისობის შეჩერების და რეგისტრაციის გაუქმების პროცესი.
აქვე შეგახსენებთ, რომ საავიაციო უსაფრთხოების შემდგომი გაუმჯობესების მიზნებიდან გამომდინარე, 2019 წლიდან, საქართველომ შეზღუდა ევროპული რეგულაციით (№2111/2005) განსაზღვრულ ე.წ. „შავი სიაში“ ბოლო 1 წლის განმავლობაში მოხვედრილი ავიაკომპანიების ოპერირებაში მყოფი საჰაერო ხომალდების რეესტრში შეტანა. გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედების შემცირების და საჰაერო ფლოტის გაახალგაზრდავების სტიმულირების მიზნით სააგენტომ 2020 წლის 1 ნოემბრიდან გააძვირა საჰაერო ხომალდის სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრში რეგისტრაციის საფასური 20 წელზე მეტი ასაკის მქონე საჰაერო ხომალდებისთვის. სანაცვლოდ, ავიაპარკის ასაკის გაახალგაზრდავების ხელშეწყობის მიზნით, სრულად გათავისუფლდა საფასურისაგან 20 წლამდე საჰაერო ხომალდის დარეგისტრირება.
– იმისათვის, რომ მგზავრის უფლებები მაქსიმალურად იყოს დაცული რა ქმედითი ნაბიჯების გატარება ხდება სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს მიერ და რამდენად ხშირია ასეთი ფაქტები? როგორია ასეთი ფაქტები სტატისტიკა, მზარდია თუ პირიქით?
– 2021 წლის განმავლობაში სააგენტო აქტიურად იყო ჩართული მგზავრთა უფლებების დაცვის ზედამხედველობით საქმიანობაში. განხილულ იქნა 7 საჩივარი, რომლებიც შემოვიდა მგზავრებისა და შუამავალი ორგანიზაციების მხრიდან, ფრენის დაგვიანების ან ფრენის გაუქმების თაობაზე. 2020 წელთან შედარებით სააგენტოში ავიაკომპანიების მიმართ შემოსულმა საჩივრებმა იკლო (შედარებისთვის 2020 წელს განხილულ იქნა დაახლოებით 65 საჩივარი), რაც მსოფლიოში და საქართველოში ფრენების მეტნაკლებად დასტაბილურებით არის განპირობებული. ამასთან, მგზავრთა უფლებებისა და ინტერესების დაცვის კუთხით, მნიშვნელოვანი ცვლილება შევიდა საჰაერო ხომალდში ჩასხდომაზე უარის თქმის, ფრენის გაუქმების ან ხანგრძლივი დაგვიანების შემთხვევაში მგზავრებისათვის კომპენსაციის გაცემისა და დახმარების აღმოჩენის წესში. კერძოდ, ევროპული პრაქტიკის მსგავსად, მგზავრები უფლებამოსილნი გახდნენ მოითხოვონ კომპენსაცია მომსახურე ავიაგადამზიდველისაგან ფრენის სულ მცირე 3 საათით დაგვიანების შემთხვევაში. აქამდე, ავიაგადამზიდველის მიერ კომპენსაციის გადახდის ვალდებულება ვრცელდებოდა საჰაერო ხომალდში ჩასხდომაზე უარის თქმის და ფრენის გაუქმების შემთხვევებზე.
