საქართველოში ყველაზე ხნიერ საჰაერო ხომალდს ავიაკომპანია „სერვისეირი“ (ServiceAir) ფლობს. როგორც საქართველოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრიდან ირკვევა, კომპანიის მფლობელობაშია 1966 წელს გამოშვებული Cessna 182J, რომელიც საქართველოს საჰაერო ხომალდების რეესტრში 2004 წლიდან ირიცხება და უკვე 56 წლის არის.
ServiceAir-ის მფლობელობაში კიდევ ორი საჰაერო ხომალდია 1978 წელს გამოშვებული A-316B Alouette III და Cessna 172N და თუ რეესტრში მდგარი ხომალდების გამოშვების წლებს შევადარებთ, აღმოჩნდება, რომ ServiceAir-ი ყველაზე ასაკიანი ავიაპარკის მფლობელია.
როგორც ავიაკომპანია ServiceAir-ში განმარტავებნ, რომ ამ დროისათვის მათი საჰაერო ხომალდებით ოპერირება არ ხდება და ისინი 1 წელზე მეტია გაჩერებულია.
კომპანიის ხელმძღვანელია ამირან მანჯავიძე.
შპს სერვისეირი – ServiseAir-ის 100%-იანი წილის მფლობელია შპს სერვისეარ ჰოლდინგი, რომლის 24%-იანი წილის მფლობელია ამირან მანჯავიძე. ამირან მანჯავიძეს ეკუთვნის ასევე 49%-იანი წილი შპს აკ-ეარ ჯორჯიაში. Ak-Air Georgia ძირითადად ქვეყნის შიგნით რეგულარული რეისების შესრულებაზეა ორიენტირებული.
შპს სერვისეარ ჰოლდინგის მფლობელობაშია შპს ვანილა სქაი ჯორჯია (LTD VANILLA SKY GEORGIA), ხოლო შპს სერვისეირი საქართველოში ფლობს ერთადერთს აეროდრომს – “ნატახტარის“ აეროდრომს.
AviaNews-მა სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს კითხა საქართველოში რეგისტრირებულ საჰაერო ხომალდებზე თუ არის რაიმე რეგულაცია მათ ასაკთან მიმართებაში. უწყებამ სააგენტოს უპასუხა რომ ქვეყანას მსგავსი რეგულაცია არ აქვს, თუმცა საავიაციო ფლოტის ეტაპობრივი განახლების პროცესის სტიმულირების მიზნით, 20 წელზე მეტი ასაკის მქონე საჰაერო ხომალდებისთვის რეესტრში რეგისტრაციის საფასური გაძვირდა.
„საქართველოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრში რეგისტრირებულ საჰაერო ხომალდებზე ასაკობრივი შეზღუდვა არ მოქმედებს. აქვე გაცნობებთ, რომ სახელმწიფო რეესტრში შეტანილი ყველა საჰაერო ხომალდი, განურჩევლად გამოშვების წლისა, როგორც საქართველოს საჰაერო სივრცეში, ისე მის ფარგლებს გარეთ, საფრენად დაიშვება მხოლოდ იმ შემთხვევაში თუ ის აკმაყოფილებს კანონმდებლობით განსაზღვრულ მოთხოვნებს და მასზე გაცემულია ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატი. ამასთან, 2019 წლის 31 დეკემბრის შემდეგ, საქართველოში სამოქალაქო საჰაერო ხომალდის სახელმწიფო რეგისტრაცია ხორციელდება, იმ შემთხვევაში თუ ის ფლობს EASA-ს მიერ გაცემული/აღიარებული ტიპის სერტიფიკატს (ზემსუბუქი საჰაერო ხომალდისთვის მოითხოვება ICAO-ს წევრი სახელმწიფოს მიერ გაცემული ტიპის სერტიფიკატი ან ეკვივალენტური საბუთი).
დასმულ საკითხთან მიმართებაში გაცნობებთ, რომ საავიაციო ფლოტის ეტაპობრივი განახლების პროცესის სტიმულირების მიზნით, სააგენტოს ინიციატივით, 2020 წლის 1 ნოემბრიდან, გაძვირდა საჰაერო ხომალდის სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრში რეგისტრაციის საფასური 20 წელზე მეტი ასაკის მქონე საჰაერო ხომალდებისთვის. სანაცვლოდ, ავიაპარკის ასაკის გაახალგაზრდავების ხელშეწყობის მიზნით, სრულად გათავისუფლდა საფასურისგან 20 წლამდე საჰაერო ხომალდის დარეგისტრირება”, – განუცხადეს AviaNews-ს GCAA-ში.
საავიაციო კომპანია Aero Georgia Group-ის დამფუძნებელი იგორ აფციაური მიიჩნევს, რომ საქართველოს უნდა ჰქონდეს რეგულაცია, რომელიც საქართველოს სახელმწიფო რეესტრში გარკვეული ასაკის საჰაერო ხომალდის დაშვებას შეზღუდავს. აფციაური ამბობს, რომ რეგულაცია, რომელიც მრავალ ქვეყანაშია დანერგილი, სატვირთოს შემთხვევაში 30 წელზე ზემოთ და სამგზავროს შემთხვევაში 20 წელზე ზემოთ თვითმფრინავების რეგისტრაციას ზღუდავს. რაც თავის მხრივ ინვესტორებს ავიაპარკის განახლებისკენ უბიძგებს.
„რეგულაციის დანერგვაზე წლების წინ იყო საუბარი, თუმცა როგორც ჩანს ის დაინერგა ნაწილობრივ. თუმცა ნაწილობრივად ვერ დავარქმევ, რადგანაც გაიზარდა მხოლოდ გადასახადი. ეს უფრო ფინანსური რეგულაციაა, რომელიც კომპანიებს ფინანსურად დააწვება. თუმცა დიდ გავლენას ოპერატორებზე არ მოახდენს, რადგანაც მთელი აქცენტი იმაზეა გადატანილი, რომ ისინი ახერხებენ ძველი ტექნიკის ყიდვას ძალიან იაფად. ჩვენ ვიცით, რომ რაც უფრო ძველია ტექნიკა ის უფრო იაფად იყიდება ბაზაზე და ამიტომ ოპერატორები ამ გზას ირჩევენ, ანუ მიდიან იმაზე რომ გააკეთონ ეკონომია. ოდნავ გაზრდილმა გადასახადმა არა მგონია არსებული პრაქტიკა ოდნავ შეცვალოს. აქ საუბარია იმაზე, რომ რეგულაცია, რომელიც ძალიან ბევრ ქვეყანაშია დანერგილი მოიცავს იმას, რომ სატვირთო ხომალდებზე 30 წელია მაქსიმუმ, ხოლო სამგზავრო თვითმფრინავებზე 20 წელი. რაც ჩემი აზრით სავსებით ლოგიკურია და კარგი იქნებოდა ეს რეგულაცია რომ დაინერგოს. თუმცა ის მოქმედი ოპერატორების უკვე ოპერირებაში მყოფ ხომალდებზე არ გავრცელდება. ის ვრცელდება მხოლოდ ახალ ოპერატორებზე.
ვინც ავიაციაში ვართ კარგად ვერკვევით ვიცით, რომ მხოლოდ და მხოლოდ ასაკით არ შემოიფარგლება ბორტებზე მსჯელობა. ხშირ შემთხვევაში ასაკს არ აქვს მნიშვნელობა, რადგანაც თუ ბორტი 10-15 წლისაა ის ფაქტობრივად ახალია. თუ მას ევრო რეგულაციების მიხედვით ყველა შემოწმება უტარდება, შეგვიძლია ჩავთვალოთ, რომ არის ახალი, რადგანაც ასეთ დროს გამოცვლილი აქვს ყველა დეტალი რაზეც კი შემოწმებისას ხარვეზი დაფიქსირდება. ამიტომ მნიშვნელოვანია ბორტის შემოწმება.
როდესაც ევროპას ასეთი რეგულაცია აქვს შემოღებული და ვიცით, რომ ავიაციაში ტყუილად არც ერთი რეგულაცია არ ინერგება, ეს რეგულაცია კიდევ უფრო ახდენს უსაფრთხოების და უშიშროების რისკების მინიმიზაციას და კიდევ უფრო ხელს უწყობს იმას, რომ გვქონდეს ქვეყანაში კიდევ უფრო მაღალი სტანდარტი დანერგილი.
როდესაც ბორტი 20-30 წლისაა ტექნიკურად უფრო რთულად ხდება მისი დოკუმენტური შემოწმება: თუ ამ 20-30 წლის განმავლობაში რა ტექნიკური შემოწმებები ჩაუტარდა, სად იმყოფებოდა და ასე შემდეგ.
მართალია ბოლო პერიოდში ეს პროცესი უფრო გამარტივებულია, რადგანაც ბოლო 10 წელია ყველაფერი ელექტრონულად კეთდება, მაგრამ 30 წლის ბორტზე სრული ინფორმაციის მოძიება, მთელი ტექნიკური ისტორიის შესწავლა რთულია. ესეც ერთ-ერთი მიზეზია თუ რატომ შემოიღო ევროკავშირმა მსგავსი რეგულაცია. ხშირად ასეთი ტიპის ბორტები ევროკავშირში ხმაურის შემოწმებას ვერ გადის და ევროკავშირი კრძალავს ძველი ტიპის თვითმფრინავებს. ამიტომ კარგად უნდა დავფიქრდეთ ამ რეგულაციის შემოღებაზე, თუ გინდა ბაზარზე იყვნენ ისეთი ავიაკომპანიები რომელთაც ეყოლებათ ახალი ბორტები. ეს კარგია თავად ინვესტორებისთვისაც, რადგანაც როდესაც ყიდულობენ ძველ ბორტებს მერე აღმოჩნდება, რომ ამ ბორტს ძალიან ბევრი ქვეყანა არ უშვებს”, – აცხადებს იგორ აფციაური.
